英国一家法院维持了一项判决，即承租人不能限制船东对其自身损失的索赔，这是与11年前msc flaminia货轮爆炸有关的最新法律章节。
2012年7月14日，msc flaminia号在大西洋中部从南卡罗来纳州查尔斯顿前往安特卫普的途中发生了一起伤亡事故。4个货舱导致船上大火。数百个集装箱被毁，船受到严重损坏。三名机组人员丧生。爆炸是由于2012年7月1日从新奥尔良运来的三个装有化学品dvb的罐式集装箱中的一个或多个集装箱内的物质自动聚合引起的。
这艘船最终被救起并修复，但船主conti付出了巨大的代价。conti向该船的承租人地中海航运公司(msc)提出仲裁索赔，要求收回该船在租期停止服务期间的租金，并赔偿因事故造成的损失。仲裁员裁定，该船始终处于租用状态，msc应就伤亡事故向conti承担责任。在2021年7月30日的裁决中，他们裁定赔偿金约为2亿美元。
针对仲裁裁决的数额，msc根据《1976年海事赔偿责任限制公约》(以下简称《1976年公约》)在伦敦高等法院申请设立责任限制基金。如果msc有权限制责任，则根据船舶吨位，其损害赔偿责任将限制在约2820万英镑。
msc承认，对船舶修理费的索赔，其无权主张责任限制。但是msc和conti对以下四项费用的索赔是否属于限制性债权产生了争议：(1)在威廉港卸货并消除货物污染的费用索赔;(2)清除受污染的消防水的费用索赔;(3)conti向有关国家支付的防污染费用索赔;(4)从船上清除火损废料的费用索赔。
英国高等法院在2022年11月2日作出判决，认为msc对这些费用均不得主张责任限制。msc随即提出上诉。2023年9月1日，上诉法院支持了一审判决(尽管理由稍有不同)，驳回了msc的上诉(the msc flaminia no.2[2023]ewca civ 1007)。
法官安德鲁·贝克(andrew baker)审理了诉讼时效诉讼，他此前曾认为，msc无权获得反诉讼禁令，以阻止conti在其他地方寻求执行其仲裁裁决。法官认为，msc无权限制其责任，因为conti的索赔不属于公约第2条任何一款的范围。但是，法官在这样认为时，驳回了conti的意见，即第2(1)条规定的吨位限制只适用于不属于1976年公约第1(2)条中“船东”的扩展定义的人在一审中遭受损失的索赔。
msc将向船东conti支付与事故相关的费用以及船舶闲置期间的收入损失。
埃塞克斯法庭钱伯斯(essex court chambers)的最新消息称:“这一决定可能会引起所有从事航运诉讼的人及其保险公司的兴趣。”