乐舱集团旗下的博亚国际海运有限公司(bal container line)，近日向美国联邦海事委员会(fmc)投诉码头运营商ssa marine，该码头向其征收888.94万美元的拥堵附加费，违反了美国海运法。这可能是我们近年来头一回看到，船公司控告码头，而不是货主起诉船公司。
近两年，船公司赚了多少不必说，码头对暴涨的堆存费收入也很满意，理应是最大“受害者”的货主没吭声，船公司和码头怎么先掐了起来?一切还是源于疫情期间，博亚国际海运和其他中小型船公司一样，涌入跨太平洋航线，想要趁着高运费赚上一笔。这是货主与船公司关系最紧张的时期，直到今天，fmc还在不断处理货主的投诉，调查船公司征收的不合理的滞期、滞箱费的投诉，从msc到万海，大大小小的承运人都是被告。
码头方也因为船公司急于返程装货，不带走空箱导致堆场爆满，洛杉矶港与长滩港就曾声明要向船公司收取附加费，以加速货物流动解决港口拥堵，后来这项附加费征收时间一再推迟，最终随供应链危机解除不了了之。但从博亚国际海运的投诉来看，码头方没少收钱。
博亚国际海运2012年在香港成立，隶属于乐舱集团，主要从事国际航线集装箱运输、船舶运营、集装箱运营等相关业务。乐舱集团2004年成立于山东青岛，现有4艘自有船舶，主要业务为海运及船舶出租，提供自营与第三方跨境海运物流服务，按2022年收入计，是中国第15大跨境海运物流服务商。2021年5月，受高运费驱使，博亚国际海运借助乐舱集团自有及租赁船舶开通跨太平洋航线。8月，该公司与洛杉矶港、长滩港的码头运营商之一ssa marine签署了4艘船舶服务协议，由后者提供码头服务。
博亚国际海运运营的4艘船于2021年8月-12月期间停靠长滩港ssa pier a码头，2021年11月与2022年1月，ssa向博亚国际海运开具共9张发票，征收总计888.94万美元的拥堵附加费，计算方式是，在免费堆存期内，船公司或货主没有搬走集装箱，船公司要向码头支付100%的滞期费，以及每个箱子每天100美元的码头拥堵费(这个条款与此前加州双港计划征收的拥堵附加费相似)。
但博亚国际海运表示，ssa从未向其表明拥堵附加费的目的、触发与终止条件、费用如何缓解拥堵以及其他相关情况，因此违反了美国海运法。此外，ssa还将箱子放在码头中难以取到的地方，并继续收取附加费。因此，博亚国际海运要求ssa撤销发票。
供应链危机极大破坏了各个参与者之间的信任关系，博亚国际海运控诉码头，只是集运大潮退去后留下的遗患之一。因为急于进入新市场，船公司可能没法充分调研，从而被码头利用一时的优势，征收附加费。很多想从跨太平洋航线中分一杯羹的船公司现在都黯然离场，乐舱集团及博亚国际海运已经是幸运儿，在中联航运、德翔海运等没能成功上市的情况下，乐舱集团于今年9月在港股上市。
2021、2022年，乐舱集团自有船舶运输的货量为68,244teu和100,050teu，2021年与2022年集团利润分别达到3.92亿与3.86亿人民币，比起2020年的2754万大幅暴涨，给了他们冲击ipo的底气。运费大幅下滑后，2023年，乐舱集团停止自营跨境物流服务，此前运力一度冲入全球前50的博亚国际海运，现处于100名开外。今年上半年，乐舱物流的收入与利润分别同比下降75.6%与62.4%，经营活动所得现金流与跨境集装箱运输量分别同比下降77.8%与40.8%。现在，每一笔钱都是珍贵的，毕竟884万美元是乐舱集团2020年利润的2倍还多。
经历一番风雨后，中小型船公司会改变经营策略吗?乐舱集团依然在扩张运力，于2022年6月斥资2.81亿美元订造两艘运力为14,700teu的超大型集裝箱船舶，并于今年7月，购买一艘运力为13,802吨的二手船，在出租船舶的同时观望市场，伺机重操自营海运服务，其他船公司撤出跨太平洋航线后又扎入中俄航线，循环还在继续。