近期中国爆发新冠肺炎疫情，世界卫生组织于1月31日宣布此次中国疫情构成国际关注的突发公共卫生事件（pheic）。世界卫生组织总干事谭德塞宣布，主要基于中国感染者数量增加、多个国家都出现疫情两个事实，宣布将新冠肺炎疫情列为国际关注的突发公共卫生事件。该决定有效期为三个月，如疫情发生重大变化，总干事有权提早召开会议，解除紧急状态。
相比2003年sars病毒扩散时期，目前中国海运贸易在全球市场影响力更广更深远。据克拉克森估算，2019年中国海运贸易进口量已经达到26.4亿吨，占到全球海运总量的22%，较之2003年规模增加了5倍多。2019年中国大陆港口被全球船队挂靠共计约28万次，占全球港口挂靠数量的7%。其中散货船在中国水域的时间占全球活动时间的份额达到10%。因此，此次疫情对于国际干散货运输市场短期影响十分明显。
中国整体进口需求周期被迫推迟
一季度，在中国春节、巴西雨季、澳洲飓风等因素共同作用下下，国际干散货运输需求一度低迷。此次新冠肺炎疫情，给干散货运输市场，尤其是中国干散货海运市场，更是带来重大打击。目前中国沿海干散货运输量、进出口散杂货运输量都大大减少，航线货源极度缺乏。
由于目前各类隔离、延迟上班措施，很多贸易合同无法及时、有效签订。同时，中国与境外国家人员往来出现各类限制，同样影响了贸易发展进度，严重影响了贸易和航运的正常开展。目前巴西、智利等地均出现矿企申请延后发货的情况。印度尼西亚的煤炭生产商已经被要求推迟向中国运输电煤，电煤进口也很有可能在一段时间内放缓。中国工业生产周期被迫推迟。
新冠肺炎疫情全面冲击我国行业经济，相比于2003年sars疫情，此次对经济的影响更加深远。春节假期延长以及限制人口流动，使得我国工业生产，钢厂和制造企业复工复产延后，房地产、基建项目也停止施工，且复工日期将视疫情发展而定。这也导致我国对铁矿石和焦煤等原材料的进口以及产成品的出口大幅放缓。
从各个干散货涉及产业链行业复工时间来看，大部分工厂暂定复工时间均在2月10日左右，已经较往年普遍延后10天左右，同时普遍存在对于口罩、消毒液等防疫用品供应问题的担忧，大部分具体生产线复工时间仍未完全确定。
此外，由于公路运输限制，原料汽运受阻，港口、焦煤集散地汽运发货限制，钢厂原燃料不能及时到达供应，即使2月复工也可能因原料紧张而被迫减产。而全国71家电弧炉钢厂春节后一周（1.27-2.3）平均开工率为4.55%，同比降11.37%。汽车、家电、机械、造船等下游大部分企业复工日期在2月10日，较往年普遍延后10天左右。
这些企业延迟复工会影响市场供应，但目前国内制造业各个领域产能充裕，后期可能通过提高产能利用率有效填补停工期间产量损失。
就大宗商品市场而言，其广泛应用于制造业行业，短期消费停滞将对大宗商品市场价格造成一定的冲击，但在疫情好转后复工的补库存，可能会为干散货市场带来一波需求快速回升。
航东面临诸多挑战
目前中国部分港口已出现明显集货困难、报关报验迟缓、引水安排困难、绑扎工人不足等情况，严重影响船期效益。有船舶存在有泊位无工班的现象，无法装卸货物。有的船等待引航可能需要2-3天。
同时，全球港口都在开始加强了解关于船员健康状况的信息。由于船舶靠港后一旦装卸准备就绪通知书下达，这种检查和清关就会增加成本，船东就会产生滞期费。而港口的检查耗时长且费用高，可能大幅增加船东成本。已有部分船东甚至不愿意靠泊中国港口，这将导致发货推迟以及改变后期航程，增加世界各地交付商品的成本。
业内人士还表示，船员感染、检疫措施和港口关闭等因素还可能会引起租船条款方面的纠纷。
由于全球安全防疫措施的加强，近段时间，海员在全球范围内的换班、上下船、下地可能都存在或多或少的困难。已有航运企业在疫情防控部署中提出，原则上暂停所有船员换班，船员上船期间在中国所有沿海地区停靠时均不下地。这对船舶技术支持、物资供应和补给都提出了更高的要求。同时企业可能会面临船员超期服役可能，这对航运企业来说很可能面临处罚危机。
而受疫情影响，bdi指数从2020年初的1000点左右持续回落至2月7日415点，创下2016年4月以来的新低，bci更是落入负值区间。由于银行延迟上班，部分航运企业银行正常结算业务受到影响，很多通过国内银行支付的运费不能及时安排，增加了资金风险，影响了合同正常履行。需要通过国内银行支付的港口费、燃油费也可能受到限制，影响了船舶及时进出港和燃油采购。
此外，在新冠肺炎疫情背景下，物流运输不畅加之国际市场原油价格持续下跌，业界对节后船用油市场纷纷看跌。
未来进厂船舶也有可能面临被取消的风险。大部分船厂原计划元宵节后陆续返工，短期复工时间会受到影响，出现招工困难和赶工情况。由于造修船厂普遍湖北籍劳工占比较高，就业问题也需要持续关注。疫情还将影响未来一段时间船厂修造、脱硫塔设备安装等进度。
港航企业需及时做好风险防范
根据有关疫情防控专家分析，疫情防控最理想是2-3个月内全国疫情得到控制，但也可能会持续半年至一年。如果疫情持续半年以上，大部分中小航运企业依靠减免、返还和延迟缴纳税费，减少员工薪资、延期贷款偿还等政策可能不足以弥补企业损失，将难以为继。因此，航运企业需要加强防范市场变化带来的法律风险，同时关注企业自身和客户等资金风险，同时也可能需要政府升级金融支持力度。笔者建议：
首先，航运企业应着重加强防范可能出现的法律风险和资金风险，主动提前应对可能出现的租约纠纷及法律风险。航运企业的法律部门需要提前做好充分准备，就可能产生的纠纷做好预案。在揽货时，对国内中小客户需要重视信誉问题，防范运费资金风险。应尽量选择有信誉且资金具有保障的大客户。
其次，航运企业需要进一步加强成本控制。干散货航运企业应紧抓目前航运市场变化情况，优化配置船舶摆位。同时加强透明与共享船货信息，以降低沟通成本，提高匹配效率，优化运营效果。加强燃油市场跟踪，降低燃油采购成本，抓住目前燃油价格下滑时机。
第三，政府部门进一步加强政府金融财税支持保障措施。为更好发挥金融对疫情防控工作和实体经济的支持作用。2月1日，人民银行等五部门联合发文，出台30条举措进一步强化金融支持疫情防控工作。同时清华、北大联合调研995家中小企业的调研报告中也提出，希望考虑给银行增加坏账计提额度，允许银行适度减免一些中小企业因收入锐减而还不上的到期债务。创新金融工具，支持中小企业恢复经营。
航运企业和相关人士表示，希望相关部门能进一步制定针对的港航企业相关支持保障措施，比如对因疫情造成的船员超期服役而违反国际劳工公约，是否可由国家海事部门协同国际劳工组织协商，探讨相关解决方案。同时加强出台应对疫情措施，缓解企业生产经营困难，如强化线上贷款审批，同时缩短审批流程；增加网上办理税务、适当减免部分税费等。